第55回北九州市環境影響評価審査会議事要旨（令和4年10月12日）

令和4年10月12日（水曜日）15時20分から17時00分

現地とウェブ会議の併用開催

委員
　藍川委員、伊藤委員、岩松委員、上田委員、川﨑委員、楠田会長、田中委員、豊貞委員、内藤委員、三笠委員

事業者
　国土交通省大阪航空局、九州地方整備局

事務局
　環境局環境監視部環境監視課（環境監視部長他4名）

「北九州空港滑走路延長事業に係る環境影響評価準備書」の審査

(楠田会長)
それでは、審議に入らせていただきます。まず、動植物生態系以外の件につきまして、事前に質問をいただいています。委員の方から、ご発言をいただいて、事業者の方から回答を頂戴したいと思います。それでは、まずは藍川先生、ご質問を頂戴しておりますので、ご発言よろしくお願いいたします。

(藍川委員)
質問が二つあります。一つ目ですが、要約書8.2-4ページ、大気質(二酸化窒素及び浮遊粒子状物質)の環境保全措置というのが航空機の運航について書かれています。
「関係者に対して、アイドリングストップの徹底等の措置を行う」「補助動力装置(APU)の使用を抑制し、地上動力装置(GPU)の使用促進を引き続き行う」「低燃費・低排出ガス車といったエコカーの導入を促進する」等の記載がありますが、これは航空機の運航についてのどこに関係してくるのでしょうか。2つ目は、航空機のことについて書いてあると思いますが、1つ目3つ目は航空機の運航とどう関係するのでしょうか。なぜ1つ目と3つ目に、それが書いておらず、2つ目航空機が書いてあるのかよくまとめ方が分かりません。読みにくいので、説明をお願いします。
二つ目は要約書の8.2-6と8.2-7についてです。大気質(粉じん等)の評価結果の中で、基準等を増加分について評価しているというふうに読んだのですが、まずは理解で正しいでしょうかというのが、8.2－6,7に共通しています。あと、評価するときに、増加部分だけではなくて現況があるので、増加分を足した値と比べた方がいいのではないでしょうか。
増加分というのが、8.2－7で、現在の降下ばいじんの状況というのが2.6トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)ですが、それに対して、増加分の最大が5.25トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)と読めるのですが、これは基準10トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)に対して5.25トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)が低いから大丈夫ということではなく、現況2.6トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)に対して5.25トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)上乗せされる。もっと対策を考える必要があるのではないかと思いますがいかがでしょうか。

(楠田会長)
はい。ありがとうございます。それでは、事業者から回答頂戴します。

(事業者)
まず要約書8.2－4に示しているものについてです。

「補助動力装置(APU)の使用を抑制し、地上動力装置(GPU)の使用促進を引き続き行う」は、航空機を対象としております。「関係者に対して、アイドリングストップの徹底等の措置を行う」「低燃費・低排出ガス車といったエコカーの導入を促進する」は、空港内の車両を対象としております。

(藍川委員)
1つ目と3つ目が同じ括りで2つ目が航空機という形でまとめられるのは読んでいる側としては非常に読みにくいしよく分かりにくいので、そこはもう少し綺麗にまとめて、区別して、これが対象だというのを書いていただけないでしょうか。航空機のアイドリングストップとは何だろうと一瞬思ったのですが。

(事業者)
はい。わかりました。分かるような表現させていただきたいと思います。

(藍川委員)
お願いします。1点目は結構です。

(事業者)
2点目についてでございます。増加分と比較しています。スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律の施行についてでは、20トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)が目安と考えられております。一方、道路環境影響評価の技術手法では、降下ばいじん量の比較的高い地域の値は10トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)とされております。評価においては、増加分を対象として、これらの差である10トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)を参考値として設定するということが示されており、そのような考えのもとで評価してございます。
なお、文献その他資料により、松ヶ江観測局の降下ばいじん量については、2018年度における年平均値が3.5トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)、2020年度におけると同じものが2.6トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)、参考値10トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)となっているということでございます。
また、最後に、必ず行うとする必要はないでしょうかというご意見に対して、資材等運搬車両に関する環境保全措置については、粉じん等発生の恐れのない建設資材も運ばれるため、「粉じん等の発生の可能性がある場合には」といった表現をしてございます。

(藍川委員)
「恐れがある場合については」というのについて、今ご説明された内容がわかるように書いていただくとよいと思います。飛び散るものについては全部やりますっていう趣旨ですよね。そういう書き方にしていただかないと、何について恐れがある場合か、準備書を読む限りでは分からないので、飛び散る恐れがある場合というのはこういう場合で、その場合は必ずかけるのだという書き方をしていただければよくわかるのではないかなと思いました。
あとその10トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)という数字は20－10の差分と増加分を比べているという理解でよろしいですか。

(事業者)
20－10の差分と増加分を比べています。

(藍川委員)
もう1点ですが、それに対して、増加分とは別の概念で現況2.6トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)や3.5トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)に、5．25トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)増加するというのは、今の対策だけで十分というように、考えるにはちょっとインパクトが大きいのではないかなというように思っていますがそれについては、もう一度ご説明お願いします。

(事業者)
10トン(1月あたり1平方キロメートルあたり)以下であるので、基準との整合が図られているということをお示ししております。一方で、先生おっしゃる通り、基準以下であれば増えても良いのかということについては決してそうではなくて、我々事業者としては、大気質含め工事中等の環境保全措置を検討し、その増加分を極力抑えるという観点で検討して参ります。

(藍川委員)
今後追加でまたご検討いただけるという理解でよろしいでしょうか。

(事業者)
増加分への対応については、事業者内で検討させていただきたいと思います。

(藍川委員)
はい、わかりました。ありがとうございます。

(楠田会長)
どうも、ありがとうございます。それでは、次のご質問ですが、内藤先生よろしくお願いいたします。

(内藤委員)
水質について、準備書6-39ページの調査・予測手法のところから質問をさせていただきます。土砂による水の濁りの評価方法について水温及び塩分は文献調査となっていますが、現地調査は行っていないのか、評価として必要ないのでしょうか。
土砂によるpHの変化が考えられますが、pHの変化による影響評価というところは、今回の準備書には入ってなかったと思うのですが、そちらの方は考慮しなくてよろしいのかという2点お聞きしたいと思います。よろしくお願いします。

(事業者)
お答えの要点から先に申し上げますと、1点目の現地調査、これは近隣の他事業で行っている調査結果を活用して参りたいということです。2点目、pHについては、環境影響評価に関する基準には該当していないのですが、その点も現地調査含め注視していきたいということです。
水質に関する現地調査は、本事業の評価では行っておりませんが、本日、現地見られた対岸で護岸を作っております。新門司土砂処分場2期工事に伴うモニタリング調査が継続的に実施されております。近隣同時期ということで、重ねて調査するのは非効率なので、そこのデータを活用していきたいというのが前提でございます。
2点目、水質の評価項目については、港湾分野の環境影響評価ガイドブックを踏まえ、造成時の施工による一時的な影響として、土砂による水の濁りを選定しているという経緯でございます。なお、本事業の対象区域では、これまでも空港島の排水口から雨水が放流されていますが、別事業のモニタリング調査において顕著なpHの変化は確認されておりません。国土交通省としては、新門司土砂処分場2期工事に伴うモニタリング調査を通じて、しっかり現地の状況を把握し、引き続き水質への影響について把握して参ります。

(内藤委員)
先ほどのご回答でご発言されたときに、そちらのモニタリングを進めていく中で対応するというようなご発言があったと思うのですが。

(事業者)
空港島の中で、濁りが発生する主要因としては、舗装工の前段である土工、要は土を切ったり盛ったりするところ、その時に雨が降る。そういったときだと思っております。その時に濁り水を濃いまま排水口から流すことなく、例えば、沈殿させるための、沈砂池、あるいは沈渣砂装置のようなものを工事中に設置・管理し、モニタリングしていく、そういうことによって、極力水質の保全に努めて参りたいというのが、環境保全措置の趣旨でございます。

(内藤委員)
わかりました。その区域でのモニタリングの調査結果で、今回の環境評価をするところを網羅できるのかというところはいかがでしょうか。

(事業者)
新門司土砂処分場2期工事というのはほぼ空港の長辺へ及ぶような規模の工事であり、かなり広範囲な水質調査の範囲を設定してございます。その結果を活用することにより、排水口のポイントのみならず、周辺環境、広範囲なところでの影響というのが、定期的に把握できるものと考えております。

(内藤委員)
はい。承知いたしました。
2点目のそのpH変化につきましては先ほどご説明いただいた内容で理解いたしました。どうもありがとうございました。

(楠田会長)
それでは次のご質問。岡本先生からですが、本日欠席されておられますので、事務局から紹介をお願いいたします。

(事務局)
岡本委員からの意見を代読させていただきます。

準備書8.4.1-4の図8.4.1-2(2)、(3)を確認すると、科学的知見の閾値にかなり近い値を取っているデータがあります。
これらの高い値の実測データは、調査地点の上空を航空機が飛行しているときに測定されたものか、それとも約6-7キロメートル離れた空港島で航空機の離着陸時に測定されたものか、ご教示ください。

(楠田会長)
はい。ありがとうございます。それではご回答お願いいたします。

(事業者)
ご指摘の実測データについては、調査地点上空を航空機が飛行しているときに、測定されたデータとなっております。

(楠田会長)
はい。ありがとうございます。
それでは、書面でいただきましたご意見を終えることができましたので、次に、今日出席されておられます委員の皆様方から、直接ご質問あるいはご意見を頂戴いたします。それでは田中先生。

(田中委員)
廃棄物について、ここに記載されている再資源率は全体のものだと思いますが、廃棄物は発生源によって、分別できるかできないかがあると思います。
確かに、きちんと分別できれば資源環境に回っていきますが、今回のこの事業の中で廃棄物、例えばプラスチックというのは、分別できるようなものなのかというのは、今まで空港を色々と造られてきたご経験の中で、分別できて資源化できたかというところのデータはありますでしょうか。それが担保されると推進されているといえると思うのですが。そのあたりをご質問させていただきます。

(楠田会長)
はい、ありがとうございます。それでは、事業者の方から回答頂戴いたします。

(事業者)
建設副産物の、適正廃棄の実現性に関するご質問だと理解いたしました。
まず、公共事業、特に国直轄事業においては、この建設副産物の適正廃棄あるいは適正利用については、既に長い間、その工事契約条件として、仕様書にも盛り込まれていることでございます。例えば、これまでは使い捨てであった仮設用の木材であったり、そういったものも、極力リサイクルするあるいは廃棄するときは、適正リサイクルということで、厳しく、受注者に対してマニフェストで管理、監督しているところでございます。
またリサイクルの推進に伴い、引き続き、マニフェスト等を通じて、管理することにより、この建設副産物の量あるいは福岡県あるいは近隣の最終処分場の容量に、照らし合わせて、適正管理が現実的にできるというふうに判断した次第でございます。

(楠田会長)
はい。ありがとうございます。よろしいでしょうか。

(田中委員)
はい。ありがとうございます。

(楠田会長)
それでは、伊藤委員お願いします。

(伊藤委員)
1つは確認ですが、スライド11ページの施工順序で止水工と排水工というのがありますが、これは地盤沈下を抑制するためなのか、それとも表面水の排水のためにやるのか教えてください。
それからもう1つ、スライド32ページの温室効果ガス、ここで「車両の走行」や「飛行場施設」というのは、この拠点に関わって排出するもので、こういうものかなと思いますが、「航空機の運航」というのは、これは極論を言えば、例えば日本での運航量がある程度決まっているとすれば、北九州空港がなければ、例えば、福岡空港や、中部国際空港に行っているわけですよね。それが北九州空港に回ってきたら、北九州空港の温室効果ガスが急に増えるみたいな、ちょっとスケール感が違うのではないかと懸念していまして。極論な話ここでカウントしなくても良いのではないかというような気がしますが、その辺はどうなのでしょうか。

(楠田会長)
それでは事業者から回答を頂戴いたします。

(事業者)
まず、11ページ目工事計画中の止水工の内容についてご質問いただきました。結論から申し上げると、これは表面水ではなく、地盤中の地下水の空港施設内への流入を防ぐ目的の施設でございます。事業予定地、もともとシルト質の浚渫土砂で埋め立て、地盤改良が終わっているのですが、地下水が高い状況が可能性として想定されます。それをそのまま水の行き来が滑走路の地下地盤まである中で行うと、路床路盤を緩める・傷めることとなります。そのために地下水が高い状況のままであるのであれば、この止水工を施工する必要がある。ただ、その必要性については現在確認中でございます。ただ、環境アセスは最大限の負荷をもって予測するという原則に基づいて止水工の施工を前提とした評価としてございます。

(伊藤委員)
そうすると排水工は湛水分の排水を続けていく可能性もあるという理解で良いですか。もし、地下水の排水ということになると工事完成後にも排水工というのは続けていかなければいけないという理解でよいでしょうか。それともこの止水工と排水工はリンクしてないということでしょうか。

(事業者)
止水工と排水工はリンクしてございません。止水工の目的は先ほど申し上げた通りです。排水工につきましては、基本施設・滑走路・誘導路等のそばに並行して置いて、雨水を滑走路・誘導路に近づけないための表面排水のためでございます。

(伊藤委員)
止水工が完璧だと、地下水を防いで上から雨が降ってくるので、結局内部に水が溜まっていくわけですね。そこら辺との関係がどうなっているのかなと思って質問させていただきました。

(事業者)
もし止水工を施工する必要があるのであれば、雨が降ったらいつまでも水が溜まるということになるので、地下水位の高さに応じた根入れ長を設定し、例え場外がどのような地下水の高さであっても、空港施設内には流入しないような、根入れ深さをこれから検討して参ります。

(伊藤委員)
雨水を防がないと、内部に水が溜まるので、何らかのキャッピングをしますか？みたいな話。それか排水工を続けて、この先もやりますか？ということです。要するに周辺地下水を完全に止めたら内部から水位が上がっていきますから、それが困るのであれば、その排水をしなければいけないのですが、そういうことをしますかということです。水位をある一定に保つためには周りから入ってこないというのも一つなのですが、降雨がどんどん浸透してしまったら溜まってしまうので、抜かないといけないのですよね。それはどうなのかと思い質問させていただきました。

(楠田会長)
雨水を表面流出させて流してしまう。そのための止水施設はついているのですよね。それを内部に入れてしまうと、別の止水システムを持たないといけないのですね。
事業者の方からご説明いただけますでしょうか。雨水の排除方式なのですが、表面で排除されるのですか。1回、土中に入れて出すのですか。浸透させた上で出すのでしょうか。

(事業者)
結論から申し上げると、これが排水計画あるいはどのような規模の排水工を設けるのかというのは事業化前なので、詳細設計まで終わってない、今後の検討だということでございます。その地下水が地盤内に入らないような施設設計を、今ご意見いただいたことを前提に検討して参りたいと思います。なお、事業予定地の苅田沖土砂処分場はシルト質・粘土質のものですでに地盤改良が終わっているところでございます。なので、シルト質・粘土質の浸透速度というのはかなり遅いものでございますので、いつまでも雨水が冠水しているような状況にはならないような排水をこれから検討して参りたいと思います。

(楠田会長)
ありがとうございます。伊藤先生のもう一つの質問、日本全体で考えるとあちらのものをこちらに持ってきて、総排出量は一緒ではないかというご趣旨だと思うのですがいかがでしょうか。

(事業者)
今回の航空機の運航による温室効果ガスの予測でございますが、この航空機の運航のところで見ておりますのは、LTOサイクルといいまして、航空機が空港に進入着陸してくる。それから、着地した後のタクシーイング。あと駐機場に入りましてアイドリング、それと離陸上昇の過程のサイクルというのを、一連のサイクルのところでも排出する温室効果ガスを算定しているものでございます。
例えば、羽田から北九州まで飛ぶところの温室効果ガスをすべて対象にしているわけではなく、北九州空港に近づいてからの一連の過程を、今回予測をさせていただいているものでございます。そういう意味で、JET燃料の燃焼によって出てくる全体的な温室効果ガスの多少スケール感が違うというところは、ご指摘のとおりかと思います。
今回、予測をしております温室効果ガスの排出量につきましてはこの32ページのスライドに掲げておりますけれども、そのLTOサイクルによる航空機の運航と、それから着陸した後、機内を換気したりエアコンをつけたりといった時のAPU補助動力装置のところ。それからエンジン試運転を対象として算出しておりまして、そういう意味では車両の走行ですとか、飛行場のターミナル等の供用によるものとそれほどオーダーが違うものではありません。そこのところで、事業者として、どの程度工夫して、温室効果ガス減らすことができるかというのは、この喫緊の課題でございますので、その中で、保全措置等を検討させていただいたということでございます。

(楠田会長)
はい。ありがとうございます。ローカルで削減に努められるというのは、非常にありがたいことなのですが、運航回数が純増の時には、また別途増えてくる。伊藤先生がおっしゃられたご趣旨は、羽田から福岡空港に飛んでいるものを、北九州空港に持っていったときには、北九州空港の増加分として考えるというか、日本全体で、トータルで考えれば、あまり変わらないのではないかというご趣旨ではなかったかと思います。だから純増分と振替分というか、分けて考えることも、あるようにお伺いしました。

(事業者)
ご意見をいただいたところは十分に理解できるところでございますが、今回、北九州空港滑走路延長事業として、計画しているものでございまして、どこかに、境界条件を設定せざるを得ないということがございまして、今回その福岡空港とのバーターでの温室効果ガスの振替分のところまではちょっと今回の中では見ていないということで、限界があるということについては、確かにご指摘の通りでございます。

(楠田会長)
伊藤先生よろしいでしょうか。

(伊藤委員)
はい。ありがとうございます。

(楠田会長)
それでは、豊貞先生お願いいたします。

(豊貞委員)
要約書の8-2-9、資材等運搬車両の走行における夜間の騒音の評価結果について、環境基準が65 デシベル以下だと思いますが、予測地点No.1では、現在だと63デシベルですが増加分を加えると65 デシベルとなっており、基準ぎりぎりのところになっているというところで気になったのですが、これに関しては、何らかの対策をするとか、あるいは夜間の走行をできる限り控えるとか、そういった対応は必要ではないでしょうか。

(楠田会長)
はいどうぞ。

(事業者)
我々事業者としてこれまで全く同様の議論を重ねてきたところでございます。

先ほどご説明した時には環境基準を上回っていない、あるいは下回っていることで整合が図られていると説明致しました。
一方で、No.1のみならず、No.3につきましても商業用地のみならず、地域住民の方、住居がございます。

一般車両を含めて基準以下だからということでは決してなく、事業者として対応しうる、最大限の環境保全措置、例えば、アイドリングストップ、工事現場には乗り合い・バスで行きましょう、こういったことは、この環境影響評価における検討のみならず、今後、事業化された後に行っていく工事発注の中の、監督、指導の中でしっかりと留意し、65デシベルと環境基準を上回らないからいいじゃないかということにはならないように最大限努めて参ります。

(楠田会長)
豊貞先生いかがでしょうか。

(豊貞委員)
はい。わかりました。ご対応できるだけですね夜間走行というところでは検討いただければと思います。よろしくお願いします。

(楠田会長)
はい。ありがとうございました。それでは、ご発言がございませんので、第1部としての審議を終了させていただきます。

(注)これ以降の審議につきましては、希少種保護の観点から非公開とさせていただきます。