第29回議事要旨（平成26年12月22日開催）

平成26年12月22日（月曜日）15時00分～17時00分

北九州空港ターミナルビル会議室

委員
　　小野会長、穴井委員、上田委員、大石委員、岡田委員、門上委員、河野委員、楠田委員、
　　清野委員、薛委員、竹松委員、野上委員、樋口委員、森本委員、山田委員、弓削委員

事業者
　　国土交通省九州地方整備局

事務局
　　環境局環境監視部環境保全課（環境監視部長他2名）

　「新門司沖土砂処分場（2期）公有水面埋立事業に係る環境影響評価方法書」の審査

小野会長
　それでは、ただ今の説明について、ご意見、質問等を承ります。よろしくお願いいたします。はい、野上委員。

野上委員
　大気質については、硫黄酸化物（SOx）は選定せず、窒素酸化物（NOx）を選定しており、準備書にはNOxの排出源は主に工事用車両だと書いてありますが、排出源の対象としては船舶も含めているのでしょうか。

事業者
　本事業は基本的に海上工事ですので、大気質につきましては、船舶も含めて考えております。

野上委員
　船舶の燃料は、基本的にC重油ですか。

事業者
　まだ現時点では、全船舶の燃料については分からないのですが、通常海上工事で使われる機械は、A重油を使用することが多いのではないかと考えております。

野上委員
　船舶そのもののエンジンは、どちらかというとC重油の方が多いと思うのですが、そこの確認をお願いします。特にC重油を使用する場合は、硫黄分が3.5％含まれており、既にヨーロッパにおいては、来年から船舶の航行に係る規制を強化するということですので、当然、SOxも評価項目に追加するべきだと思います。また、特に浚渫工事の際には、ダンピングポケットに船舶が停泊し、そこから浚渫土砂を移動させるという工程であるため、そこから排出されたSOxはそのまま空港ターミナルの方向に流れてくると思います。空港ターミナルは公共施設ですので、SOxは絶対に評価すべき項目であると思います。

事業者
　申し訳ありません。海上工事用船舶で使用する燃料は、現在、大部分がA重油となっております。

野上委員
　A重油であっても当然硫黄分は入っており、ゼロではないですから、選定しなくていいという理由はどこにもないと思います。本方法書では、松ヶ江観測局（一般環境大気測定局）のSOx濃度が低く環境基準値を十分下回っていることが、SOxの非選定理由とされています。確かに、今回の事業による一時的な影響は、おそらく小さな値になると思いますが、この事業は長いスパンで実施されます。また、同じような事業を行う場合には、もちろんSOxが排出されるわけで、SOxも日々の積み上げを見ることが大事ですから、今回の事業でもSOxはしっかり評価していただきたいと思います。

小野会長
　これは評価しますか。

事業者
　はい。

小野会長
　樋口委員。

樋口委員
　水環境に関することです。水底の底質において、有害物質は環境影響評価項目としては非選定とすることとなっていますが、その理由についてです。環境影響評価項目の選定及び非選定の理由の中で、有害物質については「底質に影響を及ぼす行為はなく、本事業による影響はないものと考えられることから選定しない」と記載されていますが、底質土砂の分析も行わないで、そのような判断をしていいのかと気になりまして、有害物質として重金属については選定するよう、再度検討していただきたいと思います。

事業者
　説明が不足しており、申し訳ありません。浚渫行為をする際には、全て底質土砂の成分を確認しており、その中で、現在、関門航路、新門司及び苅田の浚渫土砂については、有害物質が確認されていないため、このような理由から選定しておりません。

樋口委員
　では、有害物質の非選定理由として、そのことを書いていただきたいと思います。

事業者
　はい、分かりました。

小野会長
　ほかにございませんか。はい、どうぞ。清野委員。

清野委員
　既に、一般の方から頂いたご意見でもご指摘されておりますが、今回の方法書では、検討書の内容から事業規模（埋立面積）を1.4倍に増やしている問題について、社会に対して明確に説明する必要があると思います。事業規模については、長い期間が経過する過程で社会環境が変わったということならあり得るかもしれません。しかし、今回は短期間のうちに規模が変更されており、今回のようなことが前提になってしまうと、今後も同じようなことがあり得るので、埋立面積の変更に関する説明、特に苅田港土砂処分場から受け入れるということに関しては、補足説明が欲しいところです。

事業者
　方法書p4-37～p4-38に、本来は苅田港土砂処分場で受け入れる予定であった土砂を、本事業（新門司沖土砂処分場）で受け入れることとしたというご説明を入れておりますが、この理由についてご説明します。 本事業の埋立予定地の海底地盤は、非常に柔らかく軟弱なため、土を入れ替えなければ構造物を大きくすることができません。この海底地盤の入れ替え土砂を受け入れる場所をどこにするかということを考えたときに、経済的な面から、苅田に受け入れることを考えました。検討書の段階では、この海底地盤の土砂は民間の処分場で処分する予定でしたが、護岸の構造等総合的な判断で、埋立て先の場所の変更によって全体的なコストの削減を図ろうというところから、新たな埋立て先を検討した結果、苅田港土砂処分場で受け入れるという計画になりました。このため、急激に環境の変化があったという意味ではなく、我々としては、コスト面に関して十分に配慮しながら計画を立てていく中で、本計画になったというわけです。 　また、先ほど規模が当初の1.4倍になるという話がありましたが、苅田港土砂処分場で処理する予定であった浚渫土砂を入れることだけを考えると、1.4倍ではなくて1.2倍程度になります。2割増しが多いか少ないかという議論があるかと思いますが、それについては、苅田港内は非常に水深が浅いため、当初の予定どおり500万㎥の土砂を受け入れる場所をつくるとすると、埋立面積が非常に広くなってしまいます。そうすると、当然、環境に与える影響が大きくなりますが、新門司沖土砂処分場（本事業の処分場）に入れる場合、苅田沖土砂処分場の半分くらいの面積の処理が可能であるため、総合的に考えて、今回の土砂の受入れについては、本処分場に行うように考えたというところです。

小野会長
　はい、竹松委員。

竹松委員
　今の説明について、少しお尋ねいたします。振替分の300万㎥の土砂については、よく分かりましたが、苅田港から受け入れる新たな500万㎥の土砂に関しては、苅田港の航路浚渫を行う計画の段階で、苅田港内は水深が浅くて広い面積が必要となることは分かっていたことではないかと思います。それでも新門司土砂処分場の方に土砂を入れるように変更した理由について明確にしないことには、この意見書を書かれた質問者もあまり納得しないのではないかと思います。

事業者
　今のご質問についてですが、もともと、その500万㎥の土砂をどのように処分する予定だったのかということについては、当初は、苅田港内を埋め立てることによって処分するように考えておりました。ただ、そうしますと、先程ご説明しましたように非常に広い面積が必要になり、それによって、干潟や潮流等に対する様々な環境影響が出てくるため、新松山沖土砂処分場の中央部分をかさ上げすることによって対応しようということを考えておりました。しかし、埋立てをする際に行う埋立申請にて申請していた埋立て可能な高さ以上にかさ上げすることは将来的にやはりよくないということもありまして、その土砂はどこか別の場所に持っていかなければいけなくなりました。このような背景を踏まえて、今回、新門司2期の方で受入れが可能になったため、こちらの方で埋立てを行うことにしたというところです。

小野会長
　いずれにしても、非常に分かりにくい説明です。要するに、新門司埋立てと言いながらも、苅田港の土砂を持ってくることが主になってしまうということですね。それを最初から書いておけば良いです。

事業者
　最初の事業説明で申し上げたように、法律上は方法書の段階からきちんと計画を策定し、明記すればいいとなっているのですが、委員の先生からの計画変更の経緯が非常に分かりにくいというご指摘を受けまして、準備書の冒頭にあります事業概要にて、もう少し一般の方にもご理解いただけるような形で、理由をもう一度整理した上で、対応させていただきたいと思います。当然、準備書についても、公告縦覧が1回ありますので、その段階できちんと対応したいと思います。

小野会長
　住民からの意見書に書かれているように、分からないことが書いてありますので、誰が読んでも分かるように記載してください。

穴井委員
　その準備書で分かりやすく書いていただくということについてですが、その際に、ぜひ配置案についても、分かりやすい記述をお願いします。現在、方法書では、中央配置案に決めた後で、規模を検討書から1.4倍に変更されていますが、その配置案については変更なくそのまま進めていいという根拠についても、一般の方や審査会委員が理解できるような記述をお願いしたいと思います。

小野会長
　それは、要望としてお聞きしておきますので、事業者、よろしくお願いいたします。はい、楠田委員。

楠田委員
　今の、苅田港の土砂を受け入れることの考え方についてですが、例えば、苅田港で土砂処分場を作る場合は、面積が広くなることやコスト面のほかに環境影響が大きいというお話がありました。そこで、ある種の環境影響を減らすために、苅田港土砂処分場で受け入れる土砂を減らして、新門司沖土砂処分場で受け入れる土砂を増やすのでしたら、これら2つの処分場計画について個別の判断をするのではなくて、この2つの処分場計画についてトータルで考えることが、筋が通っていると思いますが、そのような考え方はあり得ないのですか。

事業者
　申し訳ありません。苅田港の環境影響も合わせて検討します。

楠田委員
　例えば、苅田港土砂処分場で土砂を受け入れると環境影響が10程度かかるけれど、新門司沖土砂処分場に持ってくると2程度で済みますという理屈であれば、委員も本計画で環境に与える影響が小さくなっているから大丈夫だという話になり得ると思います。

事業者
　その辺りについては、事務所の中でそのような観点も含めて話させていただいています。

楠田委員
　ですから、それがなぜこの方法書に出てこないのでしょうかということです。

清野委員
　少し発言してよろしいですか。まず、新門司沖海域の海底地盤が軟弱であることから新たに発生する浚渫土砂を、水深が浅い苅田港土砂処分場で処分する場合と水深が深い新門司沖土砂処分場で処分する場合について、必要となる埋立面積と、それにより失われる干潟の生物環境について算出します。これらを比較すると、新門司沖土砂処分場に縦長に埋めた場合の方が、水深が深い分埋立面積は小さく、より水深が深い部分の生物環境は失われますが、苅田港の浅い部分はある程度残るというようなことを分かりやすく記載していただければいいのではないかと思います。この辺りの港湾区域内の浚渫土砂の処分や空港の埋立などの計画は、結構玉突きになっていると思います。それを、おそらく国土交通省の方々はあまり抵抗なく分かっていると思いますが、一般の方が聞くと、何かいきなりそれが持ち込まれたと感じてしまうということが1点です。 　もう1点は、この空港も航路も苅田港も非常に重要な場所だと思いますので、やはり最初の段階で、アセスメント等を含めた事業の見通しが若干甘かったのかなという気がします。それを後から上乗せするためこのような問題になってしまうので、最初の段階で、軟弱地盤にはそれだけの規模の処分場が作れないという問題なども、きちんと丁寧に説明した上での社会的合意を図るべきではなかったかなと思います。 　ですから、急な計画変更で土砂処分量を増やすということが前例にならないように、進め方として、もう少し考え方を整理すべきであり、また今後も再び上乗せになるような変更があるのではないかという不安を払拭するような丁寧な解説を頂ければ良いと思っております。

事業者
　ありがとうございました。ご指摘いただいた点については、準備書で対応させていただきます。よろしくお願いします。

小野会長
　では、そのようにお願いいたします。はい、どうぞ。

楠田委員
　本論についてですが、この新門司沖土砂処分場の第1期工事が終了したのは何年でしたか。

事業者
　はい、第1期の護岸工事が終わったのは、平成17年くらいです。

楠田委員
　供用は何年ですか。

事業者
　18年です。

楠田委員
　18年ですね。本事業である第2期計画の環境影響評価の考え方の中には、当然、第2期計画が周辺に及ぼす環境影響をできるだけゼロに抑えるという考え方が盛り込まれていると思います。 　しかし、第1期事業が与えた環境影響についてプラスにできる要素があるのでしたら、第2期でそのようなコンセプトを入れた方がよろしいのではないかと思います。第1期事業、第2期事業は連続の工事であり、また公共事業ですから、もう少し広域な考え方をされる方が良いと思います。 　そうすると、いくつか気になる点があるのですが、先程の説明で、第2期事業が与える曽根干潟への影響は定性的に判断しますとおっしゃいましたが、なぜ定量的に評価されないのでしょうか。 　また、曽根干潟の粒度組成の計算がされていますが、この泥はどんな方法で、何センチ分を採取した平均粒度なのでしょうか。おそらく、詳細はまだ分からないと思います。エックマンバージで採取する場合は、10cmくらいとり、それを混ぜてしばらく置くと、容器の下の方に粗い粒が、上の方に細かい粒子がいきます。底生生物の生息環境としては、上の方が効いており、平均値で生物は動いているわけではありませんから、粒度分布を測るという行為はいいのですが、粒度組成の値は、生物群集に変化を与えるような生態系への影響を推測するデータではありません。

小野会長
　福岡に、この辺りの土質についてもよく調べているNPOがありますので、そういった人の意見も取り込んでおくことは大事だろうとは思います。どうぞこの辺りについても情報を集めてください。 　ちなみに、エックマンバージを1回行ったくらいでは、組成は分かりません。同等に、20～30回くらい行って、300～400m四方に広げて、初めて何となく見当がつくぐらいであり、エックマンバージというのはそのくらい当てにならないのです。その点も、ひとつご注意して、よく考えておいてください。

事業者
　エックマンバージを行うかどうかということは、はっきりとは分かりません。それは私どもも再度きちんと検討いたします。 　ただ、非常に難しい点は、確かに空港島ができたことで曽根干潟に影響がないとは私どもも全く考えておりませんが、それを定量的に示すというときに、実は平成6年から空港島の工事が始まっており、ちょうどその時、新松山と今の空港島の連絡橋付近も拡大傾向にありましたし、なおかつ、河川改修等も始まって、ここに流れ込む河川は3つあるのですが、堰ができて流下土砂が全部なくなったという状況もあり、空港島だけがどれだけ影響を与えているのかということを定量的に示すことは非常に難しくて、もしそういうものを出すやり方があるのなら教えていただきたいと思います。

小野会長
　おっしゃるとおりです。私は常識的に知っていますが、まず台風が当たらなくなったことが大きな原因です。

楠田委員
　今、小野会長が言われましたが、台風以外にも、冬の時化の波が干潟に当たってくれるかどうかということが、細かい異物を洗ってくれるという点でかなり効きます。私は、実は第1期計画のときのアセスの委員もしていたため、そのときに空港の軸をもっと北の方向に向けるか、あるいはもう少し苅田側に寄せて曽根干潟に波が来るようにしてほしいとお願いをした経緯があります。 　今の第3工区の角を削れば、曽根干潟の環境は良くなるとは思いますが難しいでしょう。それで、この新しい第2期計画の位置選定についてですが、今回、現状に対して一番流れに変化がない場所を選ばれています。現状からの変化が小さい位置を選んでおり、実際には、堆積物が減るような環境が少しでも改善されるような位置を選ばれているのではありません。 　もう少し曽根干潟寄りの位置にすると、少し流れが速くなり、こちらを選ばれた方が、かえって曽根干潟の環境や生態系にとってはありがたいという可能性があります。

小野会長
　この点につきましては、所長の方でもう一度ご検討いただけるのではないかなと思っています。

事業者
　曽根干潟の件につきましては、先ほど会長が言われたように、NPOの土質の関係の方などから情報を頂くようにして、対応していきたいと思っています。 本計画における位置の選定については、やはり現状に対して、できるだけ潮流が速くなる場所もあれば、逆に遅くなる場所もあるかと思います。そういったことで、計画自体はこのままにさせていただいて、曽根干潟については先ほど申し上げましたように、きちんと周りの話を聞きながら対応していきたいと思いますので、ご理解いただければと思います。

小野会長
　順応的に行うことは、今の工事の基本ですから、よろしくお願いします。
　門上委員。

門上委員
　水質についてです。方法書p5-28～p5-45に、現地調査の手法として調査回数や調査地点を書いていますが、ここはもう少し密に、例えば水質は四季でなくて最低でも毎月やっていただきたいと思っています。調査地点についても、もう少し広くやった方がいいのかなと現状を含めて期待いたします。この地域は時期による変動も結構あるので、水質については年に4回だけではさすがに不十分ではないかと思います。 　また、泥質については年に3回となっていますが、できれば季節ごとに年4回やっていただきたいと思います。 　数値シミュレーションによって予測と書いていますが、私も水質の予測は、どのように行われるのかよく分かりませんし、内部生産というものがあると思いますが、将来的にもまた他の所を埋め立てるのでしょうから、シミュレーションができるだけの回数は、ぜひ今からでも、きちんとしたデータはしっかり取っておいた方がいいかと思います。

小野会長
　現地調査の手法について、意見がありました。回数が少なすぎるか多すぎるかは分かりませんが、これで全体が分かるのかという質問です。

事業者
　平成6年からずっと膨大なデータを採っておりますので、これらのデータも活用してシミュレーションも実施したいと思っています。

小野会長
　そういうことです。それと、方法書p3-107,3-108にカブトガニについては、近ごろ増えているからいいと言っているようですが、そんなことはないのです。

清野委員
　今回埋め立てたい場所の周辺には、カブトガニも上の方にいますし、漁場的にも重要な場所ですし、それからスナメリもいますから、そういうものは、分かりやすく図書に載せていただきたいと思います。 　今回の調査内容は割とクラシックなものをされているなという感じがしますので、考え方としては、きちんと交通整理をされて、これまで港湾空港事業の中で積み重ねたものを、まず国の事業として恥ずかしくないレベルで入れていただけたらと思います。

小野会長
　ありがとうございます。他の全く新しい意見は。はい、山田委員。

山田委員
　方法書p3-90,p3-137に、動植物及び水底生物の状況と書いてあります。 この空港島ができるということは、それまであった干潟・浅海生態系に新たに岩環礁生態系をつくるということですから、このところを検討する必要があると思います。そうしますと、新たに岩礁生態系をつくり出すとなれば、それがどのような生態系になっているかということも、今、せっかく第1期の工事が終わろうとしていて、その調査も十分になさっていると思いますので、もう少し書いていただけたらといいと思います。

小野会長
　これは難問中の難問です。これに対する答えを出すことは無理です。とにかく、そこのところは何らかの予想だけでも書いてください。 　他の点は。
　はい、岡田委員。

岡田委員
　浚渫した泥を現場で拝見しました。シルト状のどろどろしたものですが、全てあのような状態ですか。各地でコンクリートの骨材として海砂を採取していますので、可能であれば、骨材として利用できるのではないかなと思いまして、質問させていただきました。

事業者
　ご期待に沿える回答ではないですが、ほとんどの砂はあのような状態です。本日、バスを停車した場所で砂を上げていましたが、あれが関門航路の端の少し東側のエリアで浚渫している砂です。あのくらいしかありません。あの砂については有効利用しようということで、土砂処分するのではなくて、現在、あそこに用土をして、関門土砂処分場の所に仮置きをして、将来的に何かに使えればということで有効利用を図っています。将来的に第2期の処分場に入ってくる土砂は、ほぼ100％がそのまま有効利用できない土砂なので、本日見ていただいたようなヘドロというか、粘土状の土砂になります。 　それから、山田委員からご指摘いただいた部分については、方法書3-91ページに「付着動物の出現状況」ということで、現状の空港島の護岸の周辺で、毎年、調査を実施しておりまして、当然、護岸には捨て石構造や消波ブロックを設置しているのですが、そこにどのような種類の付着動物が付着しているのかということは、方法書3-91ページからずっとデータをつけています。

山田委員
　ありがとうございます。それで、岩礁に海藻が生えてきたら、そこにどのような魚が寄ってくるのかということも合わせて書いていただければと思います。

事業者
　魚類の調査も、実際はビデオや写真で撮っていますので、準備書の段階ではきちんと記載するようにいたします。

小野会長
　それでは、答申については、本日の皆様のご意見を踏まえて、事務局にて案を作成し、私のほうで内容を確認した後、最終的な答申として市長に提出したいと思います。